Psal se rok 1973. Svět se vezl na vlně květinových dětí. Kdo nebyl sjetý, opilý a netrpěl alespoň dvěma pohlavními chorobami, byl out. Rolling stones vydali slavnou Angie. Pink floyd přišli s jedním z nejdůležitějších alb vůbec – The Dark Side of the Moon. Dva bratři, elektrikáři, Angus a Malcolm Youngovi založili ACDC. Mike Oldfield vydal legendární Tubular Bells. Debutovali mimo jiné Aerosmiths, Bruce Springsteen a Kiss. The Doors pustili do světa svou první kompilaci. Legendární festival Woodstock, toho roku již čtvrté vydání, na kterém byly všem a levně dostupné drogy a plejáda pohlavních chorob, navštívilo 600 000 lidí.
NASA vypustila první sondu Pioneer 11 a následně první oběžnou družici Skylab. Martin Cooper z Motoroly vynalezl první mobilní telefon.
Kaddáfí v Lybii nastolil diktátorský režim. Stejně tak generál Pinochet vojensky se svou juntou ovládl Chile. Američané se stáhli z Vietnamu.
Sýrie a Egypt napadly Izrael. Ten útok odrazil. OPEC v reakci na tuto událost snížil těžbu ropy a uvalil embargo na její vývoz do zemí Izrael podporujících. Čímž odstartoval první a největší ropnou krizi s dramatickým vlivem na automobilový průmysl.
Na západě byl k nelibosti komunistické části světa publikován Solženicynův román Souostroví Gulag.
Co se dělo v té době v naší kotlině? Probíhala těžká normalizace, bolševici byli na koni. Nic veselého.
Na poli kultury krom tendenčních servilních politických sraček působilo pár kvalitních umělců. Karel Gott (nečekaně) vyhrál Zlatého slavíka. S písní Kdepak ty ptáčku hnízdo máš? Jiří Schelinger vydal Holubí dům. A Divadlo Járy Cimrmana premiérově uvedlo hru Cimrman v říši hudby.
Olga Hepnarová položila základy moderního motorizovaného terorizmu. Bohužel i dnes má své následovníky...
Jaká byla situace na automobilovém trhu? V USA náhle skončila éra muscle cars kvůli ropné krizi. Ikony jako Mustang, Camaro, Charger, Thuderbird a spousta dalších byly změněny k nepoznání. Éra bezstarostných zhýralých let, kdy dva, tři galony rozdílu ve spotřebě nehrály roli, byla ta tam.
A co na to Evropa? Jaguar v roce 1973 uvedl svůj XJ Mk II. Krom toho produkoval třetí serii nejhezčího auta všech dob, E type. Který po letech evoluce konečně fungoval.
Mercedes měl na trhu první generaci S classe (W116), BMW legendu 3.0 SC. A o Italských skvostech, jako je Lamborghini Countach se ani nebudu rozepisovat.
A co jste si mohli koupit u nás? Škoda 100, Lada 2101, Moskvič, Zaporožec, Wartburg, Trabant a podobné smutné produkty plánovaného centrálně řízeného hospodářství. Pokud jste byli loajální zvrácenému režimu a pomocí řitního alpinismu jste se dostali do vyšších pater soudružských struktur, mohli jste si svůj komunistický zadek vozit v Tatře 603. Což byl v podstatně jediný vůz navržený a vyrobený ve východním bloku, který se mohl směle komparovat s kapitalistickými konkurenty. Vzduchem chlazená V8 fungovala skvěle. A pokud jste byli skutečně velká rudá svině, vozili jste se v Gazu 13 Čajka. Což byla ne příliš povedená kopie imperialistického Packadru.
Tolik ke kontextu doby. A proč to vše píšu? Protože v tomto roce se narodil i náš závodní speciál.
Jeho rodištěm je Uljanovskij avtamabilnyj zavod. Fabrika sama vznikla v roce 1941, kdy soudruh Stalin potřeboval přemístit klíčovou ruskou automobilku Zil dál na východ mimo dosah rychle postupujících zfanatizovaných Germánů. Povolží bylo díky existující infrastruktuře a na Rusko relativně příznivému klimatu logickou volbou.
Technicky náš rally speciál vychází z UAZu 450 a GAZu 469. Od prvního zmiňovaného převzal trambusovou konstrukci, kdy řidič sedí na přední nápravě a má motor mezi sebou a spolujezdcem. Technologie dnes hojně využívaná u většiny sportovních speciálů. Třeba u nákladních aut. Od druhého zmíněného podědil zase motor a sofistikovaný pohon všech kol.
Dynamický agresivní design, za který by se nemusel stydět ani slovutný Bertone, Rusové ocenili padnoucí přezdívkou. Familierně bývá auto nazýváno Buchanka. Což znamená nikoliv Jestřáb, Závodník, Válečník, Bojovník, Mačo nebo Drtivý vítěz. Ale bochníček. Podle tvaru ve formě pečeného chleba, který, nevím proč, spoustě lidí náš stroj připomíná.
Náš model se vyrábí v Rusku od r 1965 do, wait for it................., do dnešních dnů! Samozřejmě v dnešní podobě má Nová Buchanka spoustu kruciálních vylepšení. Nepodceňujme Rusy. Třeba jiná zrcátka a kliky dveří, za příplatek může být krom obligátní zelené natřená i barvou v odstínu dětského průjmu.
Avtamabil je poháněn mocným čtyřválcem o objemu 2445 ccm. Čekali byste výkon odpovídající tomu, co doboví konkurenti vymáčkli z obdobně velkoryse dimenzovaných agregátů? Tak takhle by to, soudruzi, nešlo. Náš dragster disponuje výkonem 72 koní. Tedy disponoval, když byl nový. Prý, píše Rus, který Buchanku vyrobil. Někteří koně během let pomřeli, jiní se někam zaběhli, zbývající jsou s věkem notně zesláblí.
Tak početné stádo Mustangů, za které by se nemusel stydět kdejaký středně velký zahradní traktůrek, uděluje Buchance při pohotovostní hmotnosti blížící se dvěma tunám zdrcující dynamiku. Důkazem budiž fakt, že buchanka je vždy v čele. Každé kolony.
Zrychlení 0-100 Km/h, tedy parametr sice v reálném světě nedůležitý, ale přesto bývá častou příčinou hospodských rvaček petrollheadů – teoretiků, se u našeho speciálu neuvádí. Protože podle TP této rychlosti Buchanka dosáhne pouze volným pádem. Prakticky jsme podle GPS jeli i 102km/h, ale to pouze shodou příznivých náhod (kopec dolů, vítr do zad a silné anální svěrače posádky). Jednalo se o výkon ojedinělý, který se moc často opakovat nedá. Dříve zmíněné faktory, zejména poslední zmíněný, se často pohromadě nesejdou.
V čem se náš vůz mezi rallyové speciály skutečně řadí, je spotřeba fosilních paliv. Záměrně neuvádím benzinu, protože Buchanka spálí vše, co teče a trochu hoří. Podle TP se pohybuje mezi 25 a 28 l/100km. Euronormy tehdá nebyly, takže se uvádí spotřeba letní a zimní. S tím, že zimní je ještě vyšší. Reálně se dá s dobře seřízeným karburátorem, o dvě dekády novějším, než je auto, přiblížit na dohled k bájné patnáctce.
Co se týká podvozku a pohonu, jedná se o systém vysoce sofistikovaný. Dvě tuhé nápravy, kardan toušťky předloktí vzpěrače, mezinápravový diferenciál, redukce. Hnaná je zadní náprava, přední připojitelná.
Připojení přední nápravy se realizuje manuálně pákou. Výhodou je to, že nemusíte čekat, jako v moderních autech, než se nevypočitatelná elektronika rozhodne, že potřebujete trakci, Brusel to posvětí a je připojena přední náprava. Ovládací síla je přibližně stejná, jakou vynaložíte při zápasu s medvědem. Úspěšnost úkonu je jen nepatrně větší. Někdy je potřeba párkrát popojet, než se zuby poskládají do správných pozic, což je v obtížné situaci v terénu k nezaplacení. Indikátor ve formě kontrolky potřeba není, úspěch úkonu je signalizován hlasitou kovovou ranou a celé auto se otřese jako mokrý pes. Redukce se řadí podobně. Mezi uživatelské vychytávky patří to, že se někdy výše zmíněné nepodaří vyřadit zpět do polohy neredukovaná zadokolka. Což zasadí nemilosrdnou ránu už tak nevalné dynamice a posune spotřebu paliva úplně do jiných sfér, které znají pouze řidiči kamionů nebo tankisté.
Odpružení náprav je zajištěno listovými pery. Buchanka standardně není osazena tlumiči (!). Vysvětlení se nabízí dvě. Buď je tam prostě zapomněli dát, nebo je to záměr, aby měl ožralý ruský mechanik méně práce. Oficiální verze je taková, že tlumení se realizuje třením mezi jednotlivými listy pružin. Po zkušenosti s autem musíme konstatovat, že je toto tvrzení stejně věrohodné, jako předvolební proklamace známého afektovaného antiimigrantského asiata.
Tohle sofistikované řešení propůjčuje Buchance unikátní jízdní vlastnosti. Připadáte si, jako kdybyste jeli na hlučném, přehřátém, přiopilém praseti. Nic pro jedince trpící mořskou nemocí. Na druhou stranu, když přejete retardér nebo spoluobčana, z kabiny se o tom nemusíte vůbec dozvědět, auto se totiž houpe neustále.
Ostatně podobný systém řešení odpružení se dodnes používá jen v těch na jízdní vlastnosti a rychlost v zatáčkách nejnáročnějších aplikacích. Třeba u vleček za traktor a některých bagrů.
Čekali byste normální, kultivovanou převodovku? Chyba lávky. Převodovka nemá synchrony, což řazení značně znesnadňuje. Navíc je nevypočitatelná jako KDU-ČSL po parlamentních volbách. Občas vás prostě nenechá požadovanou rychlost zařadit. Co na tom, však máte další tři.
Snaze Subaru maximálně snížit těžiště svých aut pomocí motoru s protiběžnými písty a jeho umístěním co nejníže se UAZ směje do obličeje. Nebo ji rovnou nakopává do koulí. Motor UAZu sedí na přední nápravě, hezky nehoře. Což v kombinaci s celkovou konstrukcí vozu posouvá těžiště tam, kde mají jiné rally speciály střechu. Jaký to má vliv na jízdní vlastnosti zkuste hádat. Na druhou stranu, musíte vjet do opravdu hluboké řeky, abyste motor zaplavili.
A výbava? Imperialističní konkurenti v této době pomalu zaváděli plejády elektronických a bezpečnostních vychytávek.
Například Chevrolet Impala měl již sériově airbag. UAZ má zásadní výhodu v tom, že se nic elektronického nemůže pokazit, protože to tam prostě není. V moderních autech jsou kilometry kabeláže. Tedy kilometry prostoru pro poruchu. V UAZu byste metry potřebných elektrických kabelů spočítali na prstech rukou dlouholetého pracovníka s cirkurálkou. Nevyzpytatelný proud elektronů vede pouze ke světlům a svíčkám. Pátrací světlo uprostřed střechy, největší highlight (doslova) našeho vozu, se ovládá manuálně pomocí kliky ne nepodobné klice od veřejných toalet na nádraží v Kyjevě.
Bude se hodit při hledání místa na kempování.
Naše Buchanka disponuje sofistikovaným čidlem hloubky vody, kterou zrovna brodíte. Pokud je brod hluboký cca 5 cm nad kolena normovaného Rusa (Alkoholik, komunista, 175cm výšky, 3°° vodky v krvi), neděje si nic. Pokud se hladina vody pohybuje někde mezi výše zmíněnou úrovní a pohlavním orgánem (opět standardně disponovaný jedinec mužského pohlaví a v klidové fázi), voda nateče speciálně designovaným „treshhold hole" do prostoru nohou řidiče a spolujezdce. To pilota decentně upozorní, že pouštět se do větší hloubky již není rozumné. Tento proces je reverzibilní, po opuštění brodu systém sofistikovaně vodu z auta sám odstraní. Pokud se i přes to do hlubší vody dostanete, systém vám to sdělí tak, že prostě vypne motor. Jak prosté!
Náš UAZ podle TP disponuje přepravní kapacitou 9 lidí. Není zcela jasné, jestli mají být rozřezaní a uložení do přepravek, nebo se jedná o převoz uren s popelem, protože míst k sezení je 6. Z toho komfortní a pohodlné není žádné.
Prostoru je v kabině dost, pouze překvapí nízká výška kabiny kvůli vysoko uložené podlaze. Světlá výška si naopak nezadá s Land Cruiserem. Pod autem se dá v pohodě přespat.
V oblíbené disciplíně teoretických novinářských recenzí – a sice kvalitě a tvrdosti plastů palubní desky, hraje náš UAZ svoji vlastní ligu. V interiéru totiž žádné plasty nemá. Vše Co se tváří jako kov, je kov. Na rozdíl od produktů VW. Navíc fešácky lakovaný do barvy karoserie – trendy military green. Co se tváří jako koženka koženkou skutečně je. Dřeva je v interiéru spousta. Nejedná se o obložení z leštěného ořechu, mahagonu nebo skandinávské břízy, jak byste možná čekali, nýbrž o normální fošny, ze kterých je udělaná podlaha.
Jak s tou věcí jezdí? To se musí zažít. Je to jako, kdybych měl popsat chuť lanýžů někomu, kdo je nikdy nejedl.
Je to podobně namáhavé, jako když jdete. Jen u toho sedíte. Je vám hrozné teplo ze strany od motoru, což je kompenzované hroznou zimou, která se do kabiny dere kolem dveří. Všude tam, kde mají normální auta těsnění.
Ovládací síly jsou zcela mimo rozsah, na který jsou kalibrovaní dnešní řidiči. Brzdy bez posilovače, řízení také. V terenu umí volant způsobit i zlomeninu článku palce ruky, pokud palec necháte na vnitřní straně věnce volantu v okamžiku, kdy auto najede šikmo na nerovnost, která páčí kola do rejdu. Řazení je kapitola sama pro sebe. Kvalty je potřeba „najít", a to nejlépe pohybem, který je vlastní parkinsonikům. Jednoduše pákou kvedláte a lehce ji tlačíte do směru, kde se naposled požadovaná rychlost nacházela. Což se někdy nepovede napoprvé.
Jaký je celkový feeling z auta?
Dominantními vjemy budou asi hluk, vůně starého auta (nebo biologických stop po spolujezdcích, kteří se vybáli), teplo od motoru, neustálé pohupování a zejména pocit, že brzy zemřete.
Ale nejintenzivnější je pocit výjímečnosti, jaký nezažije ani majitel Bentley. V tomto povozu jste zkrátka středem pozornosti všude. V pozitivním slova smyslu. Lidé na vás mávají, nevěřícně po vás koukají a chtějí se s vámi fotit daleko častěji, než kdybyste měli nějakou strašlivou mutilující vrozenou vadu, třeba tři oči na prdeli, která vám narostla v místě, kde bývá u většiny lidí obličej. Co na tom, že brzdíte provoz, nevadí to nikomu.
Auto působí stejně, jako návštěva Ruska. Máte z něj nespočet negativních až děsivě negativních pocitů a vjemů. Postihujících všechny vaše smysly. A většinu z nich máte podložených hmatatelnými fakty. Ale toto vše dohromady dělá pocit z jízdy (návštěvy) celkově velmi pozitivní a navíc návykový. Kdo v Rusku byl, přesně ví, co mám mysli.
Proč jsme si vybrali právě toto? Konvenční nudná auta typu Yaris, Swift, Panda nebo Fobie HTP jsme z principu nechtěli. Těch je Mongol rally plná. Původní plán byl pořídit stroj výkonnější, daleko více orientovaný na závody po zpevněných površích. A sice Wartburg. Bohužel, žádný vhodný jsme v mantinelech vymezených naším rozpočtem nenašli. Ke všemu se náš team rozrostl na maximální počet pěti členů, což by bylo ve Wartburgu mírně nepohodlné. Vzhledem k tomu, že má naše expedice krom závodění ambice i na poli horolezectví, poctivá offroadová konstrukce nám umožní přiblížit se autem až pod požadované kopce. Takže Buchanka byla jasná volba!
Doufáme, že to byla volba dobrá. To ukáže až čas a závod samotný.
